Estréia do Puma nas corridas

 

O DKW Malzoni, que eventualmente se tornou o Puma DKW, estava fazendo bastante sucesso nas pistas em 1965 e 66, mas acabou órfão de motor quando a VW encampou a Vemag. Inicialmente a VW indicou em anúncios que continuaria a produzir o carro de 2 tempos, mas logo mudou de idéia, e os amados carros saíram de linha para sempre. Assim que a Puma, que mal iniciara as suas atividades, já tinha um grande problema, buscar uma alternativa para motorização dos seus carros. A óbvia e única escolha era o conjunto VW.

O bonito Puma foi durante muitos anos o carro preferido dos playboys brasileiros, principalmente na época em que era proibido importar carros. Carro baixo e com toda panca de agressivo, sem preparo o Puma não passava de um VW com uma performance um pouco melhorada, devido ao baixo peso. Mas com um motor VW preparado, teria potencial para as pistas.

Já em 1968 apareceu o primeiro Puma-VW em uma corrida brasileira, nos 500 Km da Bahia. E logo de cara foi protagonista de uma bela confusão, causada por cartolas.

A briga CBA/ACB continuava forte, mas cabe-se lembrar que a situação política do país era crítica. Os Automóveis Clubes sempre foram presididos por gentlemen ligados ao esporte, ao passo que a CBA e Federações eram presididas por civis de confiança do governo, ou até mesmo por militares. E os cartolas, que freqüentemente nada entendiam do esporte, mandavam e desmandavam. Daí a situação séria em que se encontrava o esporte no País.

Pena, pois a corrida da Bahia tinha tudo para ser brilhante. Normalmente as provas no circuito Centenário, de Salvador, eram mal organizadas, com atrasos, falta de segurança e policiamento. Desta feita, os organizadores conseguiram colocar as coisas em ordem, mas quem acabou com a festa foi um preposto da CBA.

Entre os inscritos para a corrida estavam a Equipe Jolly, com sua Alfa GTA 23, dirigida pelos donos da equipe Emilio Zambello e Piero Gancia, e a equipe CBE, com dois BMW, para Chico Landi/Jan Balder, e Pedro Victor de Lamare/Anísio Campos. Poucos outros pilotos vieram do Sul, mas Ubaldo César Lolli, que viera somente assistir a corrida, acabou sendo alistado como companheiro do piloto local André Buriti, em um VW, e o carioca Norman Casari fora contratado para disputar a corrida no Puma-VW da equipe baiana AF, cujo carro havia sido preparado com esmero por Jorge Lettry, ex-chefão da Vemag. Seu companheiro seria o baiano Lulu Geladeira.

Alguns pilotos vieram de Brasília, todos equipados com VW 1600. Curiosamente, o VW número 12 havia sido inscrito na categoria Protótipos, o estopim desta pequena guerra.

Na corrida em si, Chico Landi conseguiu disparar na frente, mas logo Zambello assumiu a ponta, que nunca mais largou. Após uma hora e meia de prova, a pista ficou molhada, devido a chuva, o que causou a desistência do BMW de Landi/Balder. O outro BMW teve diversos problemas, e desistira eventualmente, saindo da pista no mesmo local que o outro carro da equipe, deixando o caminho aberto para a Alfa 23. Isto deixou o caminho livre para o Puma, nas mãos de Norman Casari, ser o mais forte candidato ao segundo lugar.

Já numa fase final da corrida, na mesma fatídica curva que levara os dois BMW, Norman Casari teria supostamente fechado um dos VWs brasilienses, pilotado por Paulo Guaraciaba, causando a desistência do Fusca. A ocorrência provavelmente fora um acidente, haja vista o grande número de derrapagens no local, mas Casari fora denunciado.Logo depois, Norman recebia a bandeira preta, só que o Sr. Arlindo, investido de toda autoridade pelo Sr. Ramon Buggenhaut, presidente da CBA, impediu que Lulu Geladeira tomasse a direção. Na interpretação do dito comissário, embora o piloto tivesse sido sumariamente desclassificado, o carro também seria eliminado.

Em decorrência dos fatos, Luis Carlos Secco escreveu extenso artigo no Jornal da Tarde, que acabou sendo transcrito na revista Auto Esporte. Nesse, Secco apontava os diversos erros cometidos pelo Sr. Arlindo, na interpretação do regulamento, sugerindo que a desclassificação de Casari tinha o objetivo de levar a vitória na Classe Protótipo, do VW número 12, procedente de Brasília, e pilotado por Enio Garcia/Antonio Martins Filho. Certamente, Secco apresentou alguns argumentos fortes. Porque o Fusca foi inscrito na Categoria Protótipos, quando obviamente deveria ser inscrito na Categoria Turismo Força Livre? Obviamente, nessa categoria o Fusca não teria a mínima chance, pois teria que bater a Alfa GTA e os dois BMWs. Já na categoria Protótipos, bastava bater o Puma - ou elimina-lo da corrida. Visto que o Puma provou ser um adversário e tanto, apelaram, e o carro foi desclassificado com base em mera acusação não substanciada. Secco parecia sugerir que os pilotos “candangos” gozavam de certo prestígio entre a governança brasiliense da CBA.

No fim das contas, Zambello e Gancia e a Alfa 23 ganharam mais uma com bastante folga, seguidos de Buriti/Ubaldo César Lolli, Enio Garcia/Antonio Martins Filho, Inácio Corria/Jaques Lima e Antonio Carlos Pitta Lima/Jose Francisco, todos com VW. E o Puma provara que tinha potencial.

O autódromo do Recife

 

No início da década de 60, Recife foi indiscutivelmente a capital do automobilismo no nordeste. Lá se realizaram diversas provas com a presença dos melhores pilotos brasileiros, e das equipes de fábrica da Willys, Simca e Vemag. Foram usados diversos circuitos improvisados, em Boa Viagem, Derby e Cidade Universitária, mas no final da década a cidade perdia o título de meca do automobilismo regional para Fortaleza. Os improvisados circuitos de rua foram desativados a partir de 1973, e assim, Recife ficou sem atividade automobilística.

Até que em 1981 foi estabelecido aquele que seria o primeiro autódromo fechado da cidade, no estacionamento periférico da ilha Joana Bezerra. Na realidade, seria um tipo de circuito como o de Meadowlands e de Las Vegas, onde se realizariam provas de Formula Indy e Formula Um a partir de 1981.

Além da ajuda do prefeito da época, Gustavo Krause, o presidente da Federação, Francisco Pinto de Castro, e Antonio Teixeira, piloto que tivera excelente performance no primeiro campeonato de F-VW 1300 do Norte-Nordeste no ano anterior, e que era dono de uma construtora, o autódromo foi montado em 60 dias, e inaugurado em 18 de janeiro. Com uma curta pista de 1725 metros, a pista tinha duas pequenas retas, cuja maior tinha 680 metros, e oito curvas, preponderando as de baixa velocidade. A pista era muio estreita, com poucos pontos de ultrapassagem. A inauguração de 18 de janeiro fora extra-oficial, pois a corrida nem terminou, O público invadiu a pista e a coisa quase termina em desastre. Continuou-se a trabalhar muito no autódromo, para dar condições mínimas de segurança ao público, e uma nova inauguração oficial foi marcada para 27 de setembro.
20 mil entusiastas assistiram 32 carros disputar provas de Passat e Fiat. Iran Lemos ganhou a prova de Passat, e Robson dos Santos, a de FIAT, e salvo por uma ameaça de invasão de um bode, proveniente de uma favela vizinha, a corrida terminou sem incidentes.

Infelizmente, o autódromo do Recife não vingou, eventualmente foi desativado, e Pernambuco só viria a se inserir no automobilismo com a inauguração do autódromo internacional de Caruaru, muitos anos depois.

O Formula Vê cearense

 

Com a melhoria no preparo de motores VW, no final da década de 60, surgiram muitos protótipos com essa motorização no nordeste de modo geral, que disputavam o torneio Norte-Nordeste.

Entretanto, a partir de 1974 o torneio passou a ser disputado exclusivamente com carros de Divisão 3.

Porém, um carro cearense fez certo furor na temporada nacional de 1980. O TF-01 foi oficialmente usado pela primeira vez pelo paulista Elcio Pellegrini na segunda etapa do torneio Brasileiro de Fórmula Vê daquele ano, em Brasilia. E marcou a pole position e ganhou sua primeira bateria. Pellegrini dizia que o monoposto era muito estável, melhor do que o Minelli que usava normalmente. Pellegrini já havia usado o TF-01 em uma bateria da etapa de Interlagos, pois o seu Minelli havia sido danificado em uma colisão com Paulo Renha.

Infelizmente, Elcio, que era o único piloto a participar dos campeonatos de Fórmula Vê 1300 e 1600 ao mesmo tempo, não teve muita sorte no resto do ano, embora o carro frequentemente alinhasse entre os primeiros. Acabou o campeonato em nono lugar, ao passo que foi vice-campeão no Torneio Norte Nordeste de Fórmula VW 1300, onde usou o Minelli e o TF-01. O campeão foi Antonio Teixeira, com TF-01!

A Sebring brasileira

Durante a Segunda Guerra Mundial foram construídos diversos campos aéreos mundo afora, para servir de bases para as frotas militares de diversos países. No Brasil, os americanos construíram uma imensa base em Natal, Rio Grande do Norte, a maior cidade mais próxima do Norte de África, portanto, com melhor localização estratégica para servir de ponto de abastecimento e distribuição para tropas. Uma vez finda a guerra, ficaram para trás não somente as bases (lógico), mas também muito equipamento. No caso do Brasil, inúmeros Douglas C47, versão militar do DC-3, que depois de convertidos para versões civis, vieram compor as frotas de inúmeras empresas de aviação que apareceram no pós guerra.

Em outros países, diversos destes campos aéreos ganharam nova vida como autódromos ou pistas. O autódromo de Silverstone na Inglaterra, assim como Diepholz e Mainz Finthen na Alemanha foram montados em campos de aviação . Nos Estados Unidos, Sebring, onde se realiza as 12 Horas de Sebring desde início dos anos 50, é o grande exemplo .

O maior fator do sucesso de Sebring como autódromo foi o rigoroso inverno americano, que impedia a realização de corridas na maior parte do território durante os meses de novembro até aproximadamente março. Situada na Flórida, a pista gozava de bom tempo o ano inteiro, possibilitando a realização de corridas nos primeiros meses do ano, quando as equipes européias não estavam engajadas em provas no Velho Continente. Uma vez iniciada a temporada européia, ficava muito difícil a realização de corridas no continente americano. Este era o atrativo principal. Como pista, sempre foi entediante e plana (como devem ser os campos aéreos) e a cidade sem graça fica no meio do nada. Sebring não fica em local de praia, como podem pensar os mais afoitos, mas sim no meião da Florida, em zona rural.

Quanto à nossa faceira Natal, a cidade só começou a se desenvolver nos últimos 20 anos, sendo que nos últimos 10 o turismo se tornou um dos grandeS motores da economia local. A cidade tem um dos menores níveis pluviométricos do país, água verdinha e quente, muito sol, e atualmente, boa infra-estrutura hoteleira.

Creio que o leitor já adivinhou.

Sim, Natal pleiteava, nos longínquos anos 60, um lugar ao sol no automobilismo brasileiro, e quem sabe internacional, visando tornar-se a Sebring brasileira. O bem intencionado Automóvel Clube Potiguar organizou uma corrida para volantes locais, realizada no dia 21 de março de 1965. Para tanto, foi utilizado um circuito na base aérea de Paramirim, de 3.250 metros. Embora a Equipe Willys fosse freqüentadora assídua de corridas no Nordeste, principalmente em Recife, nenhum piloto do sul compareceu ao simpático evento. Ao todo, inscreveram-se sete carros: duas Berlinetas Interlagos, um Interlagos conversível (raramente utilizado em provas no Sul), uma carretera 1093, um Gordini normal, um DKW e um VW. O reduzido grid de cara virou 6 carros, pois o Gordini falhou na partida. Bem, se o GP dos Estados Unidos de 2005 teve seis carros, o que se esperar de uma corrida em Natal, há mais de 40 anos atrás?

Joaquim Gomes, de Pernambuco, pilotando uma das Berlinetas, e Antonio da Fonte, com DKW disputaram a ponta, até Da Fonte quebrar. Depois disso, “Quinzinho” reinou absoluto. Ao fim de 60 voltas, só três carros terminaram, a Berlineta seguida da Carretera 1093, de Fernando Burle e Adjanitis Vilar, com VW.

Infelizmente, a realização do I Circuito Automobilístico Cidade de Natal não resultou no desenvolvimento da Sebring brasileira. A base aérea continuou a ser visitada somente por aviões, e o automobilismo potiguar...