FORTALEZA, FINALMENTE

 

Sem dúvida, os criadores do Autódromo Virgílio Távora, tinham muitos planos quando o autódromo foi inaugurado em Fortaleza, em 1969. O nordeste começava a ser descoberto como destino turístico entre os brasileiros, faltavam autódromos no país de modo geral, e esta seria a única pista do Nordeste, que poderia fazer parte de um grande projeto turístico, um pólo de atração para os sulistas. No próprio ano da inauguração, foi realizada uma corrida chamada GP de Fortaleza, que contou com a presença de muitos figurões do automobilismo brasileiro, como Marivaldo Fernandes, Chico Landi e Francisco Lameirão, e pilotos de diversas áreas do Brasil.

Em 1970, a consagração: a modesta pista fora incluída no calendário do Torneio BUA de Fórmula Ford, o primeiro torneio internacional a ser realizado no Brasil na era moderna. Os pequenos monopostos se adaptaram bem ao circuito, o público amou a experiência, e certamente o futuro reservava muito mais para Fortaleza.

Entretanto, quando foi divulgado o primeiro calendário de automobilismo realmente sério em 1971, Fortaleza fora preterida. O campeonato de Divisão 3 incluía provas de longa duração em Recife e Salvador, e nada para Fortaleza. No fim das contas, não se realizaram as provas nordestinas da Divisão 3. Nada disso importava para os cearenses: o problema é que desde o orgulhoso final de semana em que Emerson Fittipaldi ganhara uma prova de Fórmula Ford, a pista do Eusébio só era usada para provas regionais. Isso sim, importava.

E assim continuou. 1972, nada. 1973, niente. Até que veio 1974.

Nesse ano o Autódromo Virgilio Távora finalmente fora incorporado ao calendário brasileiro de automobilismo. Demonstrando rara sabedoria, os cartolas decidiram incluir Fortaleza no calendário da Divisão 3, pois havia carros locais dessa categoria que poderiam participar da corrida, algo que certamente não aconteceria se a prova fosse de Fórmula-Ford, por exemplo.

A corrida foi realizada em 29 de setembro, e foi a quarta etapa do Campeonato de Divisão 3. Infelizmente, o entusiasmo sulino de 1969 se esvaíra, e a maioria dos concorrentes da Classe A, na qual corriam os Fuscas, Brasília e Chevette, simplesmente resolveram pescar ou fazer outra coisa naquele fim de semana, menos correr. Nada de Ingo, Guaraná, Giobbi. Os prêmios de largada eram altos para o padrão da época: foram aumentados de Cr$1,500.00 para Cr$2,500.00. Isso é um detalhe importante, por que muitas corridas do Sul nem pagavam prêmios de largada. Mas 1974 era um ano complicado para o automobilismo brasileiro, e para o Brasil de modo geral. Acabara a fase do oba-oba, o país do milagre econômico e a ficha caíra. O mar não estava para peixe. E mesmo com prêmios altos, viajar 3.700 km em estradas de qualidade questionável era uma empreitada e tanto.

Pelo menos os cearenses puderam ver os melhores carros da classe C na época. A Equipe Hollywood trouxe o seu Maverick para Tite Catapani, e a Mercantil-Finasa Ford trouxe o seu exemplar para Paulo Melo Gomes. Edgard de Mello Filho representava a Equipe Itacolomy, com um Opala, e Edson Yoshikuma com outro, ex-carro de Pedro Victor de Lamare, que já ganhara a prova de Cascavel. Plínio Riva Giosa resolveu correr também, e o pernambucano Antonio da Fonte inscreveu seu bem preparado Opala já conhecido do público local.

Os únicos dois “sulinos” na classe A foram Raul Natividade Jr., que correu com o Fusca da Hollywood, e Newton Pereira, que inscreveu seu Chevette. De resto, correram diversos pilotos locais, com VW bem preparados.

Catapani e Paulão brigaram um pouco no início, mas Gomes acabou abandonando na terceira volta. Assim, o caminho ficou limpo para Tite ganhar com certa folga. Edgard Melo Filho sabia que não tinha carro para brigar com o V8 da Hollywood, mas de qualquer forma seu objetivo era acumular pontos e ganhar o campeonato. E assim foi feito. Chegou em 2o. e ficou mais próximo do título.

Os cearenses Aloísio de Castro e Haroldo Peixoto acabaram chegando 1-2 na classe A, o primeiro a só três voltas de distância de Tite, e na frente de da Fonte, com seu Opala. Raul Natividade liderou grande parte da corrida, mas uma parada nos boxes lhe tirou a liderança. Acabou chegando em terceiro, seguindo de Newton Pereira.

Só que o gostoso sonho logo acabou, após 59m58,2s. Os nordestinos continuaram em jejum até 1979, quando finalmente foi realizada uma etapa do primeiro campeonato brasileiro de stock-cars nesta pista.

A Sebring brasileira

Durante a Segunda Guerra Mundial foram construídos diversos campos aéreos mundo afora, para servir de bases para as frotas militares de diversos países. No Brasil, os americanos construíram uma imensa base em Natal, Rio Grande do Norte, a maior cidade mais próxima do Norte de África, portanto, com melhor localização estratégica para servir de ponto de abastecimento e distribuição para tropas. Uma vez finda a guerra, ficaram para trás não somente as bases (lógico), mas também muito equipamento. No caso do Brasil, inúmeros Douglas C47, versão militar do DC-3, que depois de convertidos para versões civis, vieram compor as frotas de inúmeras empresas de aviação que apareceram no pós guerra.

Em outros países, diversos destes campos aéreos ganharam nova vida como autódromos ou pistas. O autódromo de Silverstone na Inglaterra, assim como Diepholz e Mainz Finthen na Alemanha foram montados em campos de aviação . Nos Estados Unidos, Sebring, onde se realiza as 12 Horas de Sebring desde início dos anos 50, é o grande exemplo .

O maior fator do sucesso de Sebring como autódromo foi o rigoroso inverno americano, que impedia a realização de corridas na maior parte do território durante os meses de novembro até aproximadamente março. Situada na Flórida, a pista gozava de bom tempo o ano inteiro, possibilitando a realização de corridas nos primeiros meses do ano, quando as equipes européias não estavam engajadas em provas no Velho Continente. Uma vez iniciada a temporada européia, ficava muito difícil a realização de corridas no continente americano. Este era o atrativo principal. Como pista, sempre foi entediante e plana (como devem ser os campos aéreos) e a cidade sem graça fica no meio do nada. Sebring não fica em local de praia, como podem pensar os mais afoitos, mas sim no meião da Florida, em zona rural.

Quanto à nossa faceira Natal, a cidade só começou a se desenvolver nos últimos 20 anos, sendo que nos últimos 10 o turismo se tornou um dos grandeS motores da economia local. A cidade tem um dos menores níveis pluviométricos do país, água verdinha e quente, muito sol, e atualmente, boa infra-estrutura hoteleira.

Creio que o leitor já adivinhou.

Sim, Natal pleiteava, nos longínquos anos 60, um lugar ao sol no automobilismo brasileiro, e quem sabe internacional, visando tornar-se a Sebring brasileira. O bem intencionado Automóvel Clube Potiguar organizou uma corrida para volantes locais, realizada no dia 21 de março de 1965. Para tanto, foi utilizado um circuito na base aérea de Paramirim, de 3.250 metros. Embora a Equipe Willys fosse freqüentadora assídua de corridas no Nordeste, principalmente em Recife, nenhum piloto do sul compareceu ao simpático evento. Ao todo, inscreveram-se sete carros: duas Berlinetas Interlagos, um Interlagos conversível (raramente utilizado em provas no Sul), uma carretera 1093, um Gordini normal, um DKW e um VW. O reduzido grid de cara virou 6 carros, pois o Gordini falhou na partida. Bem, se o GP dos Estados Unidos de 2005 teve seis carros, o que se esperar de uma corrida em Natal, há mais de 40 anos atrás?

Joaquim Gomes, de Pernambuco, pilotando uma das Berlinetas, e Antonio da Fonte, com DKW disputaram a ponta, até Da Fonte quebrar. Depois disso, “Quinzinho” reinou absoluto. Ao fim de 60 voltas, só três carros terminaram, a Berlineta seguida da Carretera 1093, de Fernando Burle e Adjanitis Vilar, com VW.

Infelizmente, a realização do I Circuito Automobilístico Cidade de Natal não resultou no desenvolvimento da Sebring brasileira. A base aérea continuou a ser visitada somente por aviões, e o automobilismo potiguar...