Estréia do Puma nas corridas

 

O DKW Malzoni, que eventualmente se tornou o Puma DKW, estava fazendo bastante sucesso nas pistas em 1965 e 66, mas acabou órfão de motor quando a VW encampou a Vemag. Inicialmente a VW indicou em anúncios que continuaria a produzir o carro de 2 tempos, mas logo mudou de idéia, e os amados carros saíram de linha para sempre. Assim que a Puma, que mal iniciara as suas atividades, já tinha um grande problema, buscar uma alternativa para motorização dos seus carros. A óbvia e única escolha era o conjunto VW.

O bonito Puma foi durante muitos anos o carro preferido dos playboys brasileiros, principalmente na época em que era proibido importar carros. Carro baixo e com toda panca de agressivo, sem preparo o Puma não passava de um VW com uma performance um pouco melhorada, devido ao baixo peso. Mas com um motor VW preparado, teria potencial para as pistas.

Já em 1968 apareceu o primeiro Puma-VW em uma corrida brasileira, nos 500 Km da Bahia. E logo de cara foi protagonista de uma bela confusão, causada por cartolas.

A briga CBA/ACB continuava forte, mas cabe-se lembrar que a situação política do país era crítica. Os Automóveis Clubes sempre foram presididos por gentlemen ligados ao esporte, ao passo que a CBA e Federações eram presididas por civis de confiança do governo, ou até mesmo por militares. E os cartolas, que freqüentemente nada entendiam do esporte, mandavam e desmandavam. Daí a situação séria em que se encontrava o esporte no País.

Pena, pois a corrida da Bahia tinha tudo para ser brilhante. Normalmente as provas no circuito Centenário, de Salvador, eram mal organizadas, com atrasos, falta de segurança e policiamento. Desta feita, os organizadores conseguiram colocar as coisas em ordem, mas quem acabou com a festa foi um preposto da CBA.

Entre os inscritos para a corrida estavam a Equipe Jolly, com sua Alfa GTA 23, dirigida pelos donos da equipe Emilio Zambello e Piero Gancia, e a equipe CBE, com dois BMW, para Chico Landi/Jan Balder, e Pedro Victor de Lamare/Anísio Campos. Poucos outros pilotos vieram do Sul, mas Ubaldo César Lolli, que viera somente assistir a corrida, acabou sendo alistado como companheiro do piloto local André Buriti, em um VW, e o carioca Norman Casari fora contratado para disputar a corrida no Puma-VW da equipe baiana AF, cujo carro havia sido preparado com esmero por Jorge Lettry, ex-chefão da Vemag. Seu companheiro seria o baiano Lulu Geladeira.

Alguns pilotos vieram de Brasília, todos equipados com VW 1600. Curiosamente, o VW número 12 havia sido inscrito na categoria Protótipos, o estopim desta pequena guerra.

Na corrida em si, Chico Landi conseguiu disparar na frente, mas logo Zambello assumiu a ponta, que nunca mais largou. Após uma hora e meia de prova, a pista ficou molhada, devido a chuva, o que causou a desistência do BMW de Landi/Balder. O outro BMW teve diversos problemas, e desistira eventualmente, saindo da pista no mesmo local que o outro carro da equipe, deixando o caminho aberto para a Alfa 23. Isto deixou o caminho livre para o Puma, nas mãos de Norman Casari, ser o mais forte candidato ao segundo lugar.

Já numa fase final da corrida, na mesma fatídica curva que levara os dois BMW, Norman Casari teria supostamente fechado um dos VWs brasilienses, pilotado por Paulo Guaraciaba, causando a desistência do Fusca. A ocorrência provavelmente fora um acidente, haja vista o grande número de derrapagens no local, mas Casari fora denunciado.Logo depois, Norman recebia a bandeira preta, só que o Sr. Arlindo, investido de toda autoridade pelo Sr. Ramon Buggenhaut, presidente da CBA, impediu que Lulu Geladeira tomasse a direção. Na interpretação do dito comissário, embora o piloto tivesse sido sumariamente desclassificado, o carro também seria eliminado.

Em decorrência dos fatos, Luis Carlos Secco escreveu extenso artigo no Jornal da Tarde, que acabou sendo transcrito na revista Auto Esporte. Nesse, Secco apontava os diversos erros cometidos pelo Sr. Arlindo, na interpretação do regulamento, sugerindo que a desclassificação de Casari tinha o objetivo de levar a vitória na Classe Protótipo, do VW número 12, procedente de Brasília, e pilotado por Enio Garcia/Antonio Martins Filho. Certamente, Secco apresentou alguns argumentos fortes. Porque o Fusca foi inscrito na Categoria Protótipos, quando obviamente deveria ser inscrito na Categoria Turismo Força Livre? Obviamente, nessa categoria o Fusca não teria a mínima chance, pois teria que bater a Alfa GTA e os dois BMWs. Já na categoria Protótipos, bastava bater o Puma - ou elimina-lo da corrida. Visto que o Puma provou ser um adversário e tanto, apelaram, e o carro foi desclassificado com base em mera acusação não substanciada. Secco parecia sugerir que os pilotos “candangos” gozavam de certo prestígio entre a governança brasiliense da CBA.

No fim das contas, Zambello e Gancia e a Alfa 23 ganharam mais uma com bastante folga, seguidos de Buriti/Ubaldo César Lolli, Enio Garcia/Antonio Martins Filho, Inácio Corria/Jaques Lima e Antonio Carlos Pitta Lima/Jose Francisco, todos com VW. E o Puma provara que tinha potencial.