INAUGURAÇÃO DO AUTÓDROMO DE FORTALEZA

 

Se o automobilismo do sul e do sudeste do Brasil sofria com a falta de autódromos e locais adequados para realizar corridas, o que dizer do Nordeste dos anos 60? De fato, os nordestinos gostavam de corridas, e por lá foram realizadas muitas, em diversas cidades como Fortaleza, Recife, Salvador, Maceió e Natal. Mas os automobilistas sentiam falta, e mereciam, um autódromo, que foi finalmente inaugurado no início de 1969.

Obviamente, a intenção era abrigar o automobilismo local e regional, mas também de inserir Fortaleza no calendário nacional. Isto, infelizmente, ocorreu com pouca freqüência durante os quase quarenta anos de existência do autódromo. Uma prova do Torneio BUA de Fórmula Ford, uma corrida de Divisão 3, em 1974, uma prova da StockCars em 1979 e recentemente, as corridas de Fórmula 3. Mas os nordestinos têm aproveitado aquele que, até a inauguração do autódromo de Caruaru, era o único autódromo da região.

Como não podia deixar de ser, a corrida de inauguração homenagearia um político, de preferência um militar. E assim foi. O Coronel Mario Andreazza, então Ministro, foi o homenageado da prova, que contou com dezesseis carros pilotados por pilotos da região, incluindo cearenses, pernambucanos e baianos, com a notável exceção dos paulistas Luis Fernando Terra Smith, vencedor das Mil Milhas de 1967, e outro Luis, Filinto, com Renault 1093.

Entre os carros inscritos, estava o Puma número 17 da Equipe AF, cuja estréia nos 500 km da Bahia causara muito furor. O bólido seria dirigido pelo baiano Lulu Geladeira. O paulista Terra Smith conduziria um Willys Interlagos com preparo da Torque. Dois protótipos CBA estavam inscritos. Um deles, nas mãos do cearense Antonio Cirino, e o outro, pilotado por César Figueiredo, considerado o melhor protótipo do Ceará, mas feio de dar dó. Diversos VW bem preparados, inclusive os de André Burity, Ramon Cortiso e Samuel Cohen, o Karmann Ghia de Neném Pimentel, três DKWs, dois Simcas e um Gordini fechavam o grid.

O Puma já mostrara ser um forte concorrente para vitórias no Nordeste, e só uma canetada lhe tirou a vitória na classe protótipos dos 500 km. Assim, o baiano Geladeira conduziu a prova com uma certa tranqüilidade, para desespero dos cearenses que preferiam ter visto um dos seus ganhar a prova. No fim das contas, o público acabou torcendo para o paulista Terra Smith, com o Interlagos, que marcou a volta mais rápida da corrida, e recorde da pista, com 1m26s. César Figueiredo e seu protótipo “ET” abandonaram, o mesmo acontecendo com Neném Pimentel, que geralmente dava trabalho nas corridas, e Samuel Cohen teve o parabrisa quebrado, que o obrigou a parar nos boxes, impedindo-o de lutar pela vitória.

Inauguração do Autódromo Virgílio Távora
1. Lulu Geladeira, Puma VW 1600, 65 voltas, 1h40m2s, média de 97,5 km/h
2. Ramon Cortiso/Samuel Cohen, VW 1600
3. Antoinio Cirino, Protótipo VW CBA

GP DE FORTALEZA DE 1969

 

O automobilismo brasileiro estava em crise em 1969. Interlagos estava fechado, e assim, a “Meca” do automobilismo brazuca, que era São Paulo, ficara sem um local onde realizar suas corridas. O efeito disso foi sentido no automobilismo de um modo geral, em 1968 e 1969. As corridas eram poucas, e o fechamento de Interlagos sem dúvida foi um dos fatores que causou a morte da Fórmula Vê, embora os cariocas tenham feito de tudo para manter a categoria viva.

Com Interlagos fechado, o autódromo do Rio ganhou a posição de mais importante autódromo do Brasil, onde ocorreram algumas das mais importantes provas do biênio 68/69. Curiosamente, realizaram-se corridas em alguns locais inusitados, como Salvador e Campinas, ao passo que outros locais tradicionais, como Petrópolis e Piracicaba, sem contar as provas de estrada do Rio Grande do Sul, fechavam as portas para sempre.

O nordeste nunca foi um local pujante no automobilismo. Entretanto, esporadicamente realizavam-se corridas em diversas cidades. As equipes de fábrica estiveram presentes em diversas corridas realizadas em Recife em meados dos anos 60. Salvador, Natal, Maceió e Fortaleza realizaram provas, geralmente disputadas por pilotos regionais. Estas freqüentemente contavam com menos de 10 carros, algumas com meia dúzia ou menos. Não interessava: o ponto era correr. E alguns ídolos locais surgiram, como Lulu Geladeira, Arialdo Pinto, Armando Barbosa, Neném Pimentel.

O que faltava no nordeste era um autódromo, e foi exatamente isso que o governo estadual do Ceará resolvera construir. A pista ficou pronta em 1968, e foi batizada de Autódromo Virgilio Távora. A corrida de inauguração, realizada em 12/1/1969, só contou com pilotos regionais, e foi ganha por Lulu Geladeira, com um Puma VW.

Marcar corridas em lugares longínquos nunca foi uma estratégia que deu muito certo nos calendários brasileiros. Grande prova disso foi o calendário do primeiro Campeonato Brasileiro de Fórmula Vê, que contava com provas em Blumenau, Brasília, Porto Alegrem, Belo Horizonte, nenhuma das quais foi realizada. A Federação Paulista freqüentemente “reservava” datas para cidades como Bauru, São José do Rio Preto e Ribeirão Preto, que nunca realizavam provas. Ou seja, marcar uma prova do campeonato brasileiro para o Virgilio Távora, nos idos de 1969, era um ato de otimismo.

O automobilismo dessa época às vezes demonstrava um grande potencial que acabava não sendo realizado, por uma série de fatores. Coisas que deixavam uma esperança de que o esporte se desenvolveria no país. O entusiasmo pelas Mil Milhas, a temporada de 1965, a vitória de Bird Clemente no Uruguai. Uma dessas coisas foi o GP do Ceará de 1969.

Os campeonatos brasileiros, durante muito tempo, não passavam de campeonatos paulistas. Gaúchos raramente viajavam para correr em Interlagos, havia poucos cariocas, e mineiros, e os paranaenses e catarinenses também eram insulares. Os nordestinos ficavam no nordeste, e os brasiliense e goianos no Planalto Central. Ou seja, o que poderia se esperar de uma corrida de campeonato brasileiro em Fortaleza, em pleno 1969?

Está certo que os prêmios não seriam baixos. O GP pagaria NCR$10.000,00 para os vencedores, NCR$5.000,00 para os segundos colocados, e $3,000.00 para os terceiros. Isso sem contar com NCR$1.000,00 em prêmio de largada dos carros que viessem do Sul (os procedentes do próprio Nordeste ganhariam menos) Colocando em perspectiva, o preço de tabela de um fusca era NCR$11.000,00, e o Opala mais barato custava NCR$16.763,00. A revista QR custava NCR$3,00, uma suculenta lagosta ao termidor num restaurante do Recife, NCR$9,00. As diárias no hotel mais caro do Recife começavam em NCR$40.00. Em suma: era uma boa grana. A Federação Cearense obteve os recursos junto aos governos de outros estados, Pernambuco, Maranhão, Paraíba, Piauí e Rio Grande do Norte.

Assim que, pilotos de diversas áreas do país decidiram que valia a pena a viagem para o Nordeste. Pilotos de diferentes áreas se cotizaram e alugaram carretas, e acabaram participando equipes de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Aracaju, Fortaleza e até do longínquo Rio Grande do Sul, a 4147 km de distância.

O nordeste, acostumado com corridas de meia dúzia de carros, geralmente humildes fuscas, DKWs e Gordinis, de repente era invadido por verdadeiros bólidos para a época: uma Lola T70, do mesmo tipo que ganhara Sebring no começo do ano; a famosa equipe Jolly com suas Alfa GTA; o protótipo Bino Mark I, na mão de pilotos cariocas; o lendário Chico Landi, com um protótipo baseado em uma ex-Maserati esporte, que pertencera a Fangio; um AC, de Olavo Pires; o protótipo Patinho Feio, de Brasília, que surpreendia carros bem mais potentes, além do melhor que o Nordeste tinha a oferecer, inclusive o Puma de Lulu Geladeira e o Karmann Ghia de Neném Pimentel. Ao todo, 22 carros.
Entre os pilotos, muitas feras: Marivaldo Fernandes, Emilio Zambello, Alex Ribeiro, Chico Landi, Ubaldo Lolli, Chiquinho Lameirão (correndo para uma escuderia local), Antonio Carlos Avallone, Milton Amaral, Rafaelle Rosito, Carlos Erymá, Mario Olivetti.

Para muitos a viagem foi difícil. A própria equipe Jolly, que acabaria vencendo a prova, só decidira que participaria do evento na quarta-feira, e teve que literalmente correr muito para chegar em Fortaleza a tempo. Luis Fernando Terra Smith, que compartilhou a Alfa 25, também foi co-piloto do caminhão Ford F600, durante a bagatela de quinze horas seguidas!!!

Nos treinos a Lola não fez feio, e marcou a pole position. Os bem intencionados irmãos De Paoli tinham pouca experiência para domar o monstro de 400 HP e concepção moderna. Muitas vezes, marcavam voltas mais rápidas ou a pole-position, como nessa corrida, mas nas corridas deixavam a desejar. Quem sabe, teria sido melhor passar mais algum tempo obtendo experiência com carros menos potentes. Mais tarde, com o Avallone-Chrysler, a história foi mais ou menos igual.
Mas a Lola sairia na frente, seguida de Ubaldo César Lolli, com uma das Alfa GTA, a de 1900 cc, só um segundo atrás da Lola. Em terceiro, largariam Marivaldo/Terra Smith, seguidos de Fernando Pereira/Carlos Eryma, com o Bino, Chico Landi/A.C.Avallone, com a Maserati disfarçada, José Morais/Milton Amaral, com um protótipo VW, Rafaele Rosito/Silvio Toledo Pisa, com Protótipo VW, Lulu Geladeira/André Buriti, com Puma, Fernando Ari/Chico Lameirão, com VW, Alex Ribeiro/João Luis da Fonseca, com o Patinho Feio, o KG de Neném Pimentel/Samuel Cohen, e o resto. Muitos carros marcaram tempos entre 1m20 e 1m23, prometendo pelo menos bastante briga no pelotão intermediário.

Na prova, De Paoli devia estar pensando em lagostas e praias, e não viu a bandeirada, perdendo para as duas Alfas de Ubaldo e Marivaldo. De Paoli ainda chegou a passar Marivaldo, mas logo abandonou, preocupado com um ponteiro acusando alta temperatura. Desistiu, para não ter um grande prejuízo com o motorzão Chevrolet fundido. Mas depois constatou-se que o marcador estava com defeito, e poderia ter continuado na prova. Ubaldo forçou demais a sua GTA, e acabou abandonando, deixando o caminho livre para a dupla Marivaldo/Terra Smith. Alguns dos outros carros fortes também ficaram pelo caminho, como o protótipo de Landi e o Bino Mark I, e em segundo chegaram Silvio Toledo Pisa, de São Paulo, fazendo dupla com o gaúcho Rafaelle Rosito.

Em terceiro, o Patinho Feio de Brasília surpreendeu mais uma vez, com Alex Dias Ribeiro.

Entre os pilotos da “terra” os mais bem sucedidos foram os baianos Brussel/Bastos, que chegaram em quinto com um Puma, seguidos de uma dupla do Ceará, Carlos Fernando/Arialdo Pinho, com um elegante protótipo VW made in Ceará. Nenem Pimentel e o seu KG não chegara até o final.
Para o guarujaense Marivaldo Fernandes, um triunfo pessoal: tornara-se campeão brasileiro antecipado, além de levar o caneco do primeiro GP do Ceará.

Esta corrida provou que com organização, criatividade, empenho, muita vontade e boa dose de dinheiro, era possível fazer uma verdadeiro automobilismo de integração nacional. Infelizmente, o evento foi um caso isolado, em termos do Ceará. Pode-se contar em uma mão o número de vezes que o Autódromo Virgilio Távora foi usado em provas de expressão nos primeiros 25 anos da sua via. Salvo por uma etapa do Torneio BUA de F-Ford, em 1970, uma etapa de Divisão 3 em 1974, e uma corrida no ano inaugural da Stockcar em 1979, o autódromo quase sempre foi preterido dos calendários nacionais, privando os fãs cearenses e nordestinos de ver o automobilismo praticado no sul. Recentemente, o autódromo vem sendo incluído no calendário da F-3 sul-americana.