Stockcar, Salvador, 2010

 

1° Cacá Bueno (Red Bull/P), 50:02,032
2° Thiago Camilo (Vogel/C), +3,089s
3° Duda Pamplona (Officer ProGP/C), +3,861s
4° Nonô Figueiredo (Boettger/C), +4,684s
5° Max Wilson (Eurofarma RC/C), +5,276s
6° Popó Bueno (AMattheis/C), +7,536s
7° Marcos Gomes (Full Time Blausiegel/P), +9,431s
8° Valdeno Brito (Boettger/C), +10,083s
9° Daniel Serra (Red Bull/P), +10,468s
10° Ricardo Mauricio (Eurofarma RC/C), +11,748s
11° Felipe Maluhy (Officer ProGP/C), +13,452s
12° Lico Kaesemodel (RCM/P), +15,456s
13° Giuliano Losacco (Miko’s/P), +16,003s
14° Allan Hellmeister (JF/P), +16,756s
15° Juliano Moro (P/Amir Nasr), +17,307s
16° Rodrigo Sperafico (P/Qualicorp Mico’s), +18,465s
17° Ricardo Sperafico (C/Hot Car), +20,872s
18° Antonio Jorge Neto (Corinthians/C), +21,265s
19° David Muffato (Full Time Itaipava/P), +25,276s
20° Claudio Ricci (Amir Nasr/P), +26,274s
21° Luciano Burti (Full Time Itaipava/P), +31,261s
22° Xandinho Negrão (AMattheis/C), +36,238s
23° Christian Fittipaldi (Gramacho Costa/C), +67,199s
24° Allam Khodair (Full Time Blausiegel/P), -1 volta
25° William Starostik (P/RC3 Bassani), -1 volta
26° Alceu Feldmann (RCM/P), -1 volta
27° Julio Campos (JF/P), -3 voltas

FORTALEZA, FINALMENTE

 

Sem dúvida, os criadores do Autódromo Virgílio Távora, tinham muitos planos quando o autódromo foi inaugurado em Fortaleza, em 1969. O nordeste começava a ser descoberto como destino turístico entre os brasileiros, faltavam autódromos no país de modo geral, e esta seria a única pista do Nordeste, que poderia fazer parte de um grande projeto turístico, um pólo de atração para os sulistas. No próprio ano da inauguração, foi realizada uma corrida chamada GP de Fortaleza, que contou com a presença de muitos figurões do automobilismo brasileiro, como Marivaldo Fernandes, Chico Landi e Francisco Lameirão, e pilotos de diversas áreas do Brasil.

Em 1970, a consagração: a modesta pista fora incluída no calendário do Torneio BUA de Fórmula Ford, o primeiro torneio internacional a ser realizado no Brasil na era moderna. Os pequenos monopostos se adaptaram bem ao circuito, o público amou a experiência, e certamente o futuro reservava muito mais para Fortaleza.

Entretanto, quando foi divulgado o primeiro calendário de automobilismo realmente sério em 1971, Fortaleza fora preterida. O campeonato de Divisão 3 incluía provas de longa duração em Recife e Salvador, e nada para Fortaleza. No fim das contas, não se realizaram as provas nordestinas da Divisão 3. Nada disso importava para os cearenses: o problema é que desde o orgulhoso final de semana em que Emerson Fittipaldi ganhara uma prova de Fórmula Ford, a pista do Eusébio só era usada para provas regionais. Isso sim, importava.

E assim continuou. 1972, nada. 1973, niente. Até que veio 1974.

Nesse ano o Autódromo Virgilio Távora finalmente fora incorporado ao calendário brasileiro de automobilismo. Demonstrando rara sabedoria, os cartolas decidiram incluir Fortaleza no calendário da Divisão 3, pois havia carros locais dessa categoria que poderiam participar da corrida, algo que certamente não aconteceria se a prova fosse de Fórmula-Ford, por exemplo.

A corrida foi realizada em 29 de setembro, e foi a quarta etapa do Campeonato de Divisão 3. Infelizmente, o entusiasmo sulino de 1969 se esvaíra, e a maioria dos concorrentes da Classe A, na qual corriam os Fuscas, Brasília e Chevette, simplesmente resolveram pescar ou fazer outra coisa naquele fim de semana, menos correr. Nada de Ingo, Guaraná, Giobbi. Os prêmios de largada eram altos para o padrão da época: foram aumentados de Cr$1,500.00 para Cr$2,500.00. Isso é um detalhe importante, por que muitas corridas do Sul nem pagavam prêmios de largada. Mas 1974 era um ano complicado para o automobilismo brasileiro, e para o Brasil de modo geral. Acabara a fase do oba-oba, o país do milagre econômico e a ficha caíra. O mar não estava para peixe. E mesmo com prêmios altos, viajar 3.700 km em estradas de qualidade questionável era uma empreitada e tanto.

Pelo menos os cearenses puderam ver os melhores carros da classe C na época. A Equipe Hollywood trouxe o seu Maverick para Tite Catapani, e a Mercantil-Finasa Ford trouxe o seu exemplar para Paulo Melo Gomes. Edgard de Mello Filho representava a Equipe Itacolomy, com um Opala, e Edson Yoshikuma com outro, ex-carro de Pedro Victor de Lamare, que já ganhara a prova de Cascavel. Plínio Riva Giosa resolveu correr também, e o pernambucano Antonio da Fonte inscreveu seu bem preparado Opala já conhecido do público local.

Os únicos dois “sulinos” na classe A foram Raul Natividade Jr., que correu com o Fusca da Hollywood, e Newton Pereira, que inscreveu seu Chevette. De resto, correram diversos pilotos locais, com VW bem preparados.

Catapani e Paulão brigaram um pouco no início, mas Gomes acabou abandonando na terceira volta. Assim, o caminho ficou limpo para Tite ganhar com certa folga. Edgard Melo Filho sabia que não tinha carro para brigar com o V8 da Hollywood, mas de qualquer forma seu objetivo era acumular pontos e ganhar o campeonato. E assim foi feito. Chegou em 2o. e ficou mais próximo do título.

Os cearenses Aloísio de Castro e Haroldo Peixoto acabaram chegando 1-2 na classe A, o primeiro a só três voltas de distância de Tite, e na frente de da Fonte, com seu Opala. Raul Natividade liderou grande parte da corrida, mas uma parada nos boxes lhe tirou a liderança. Acabou chegando em terceiro, seguindo de Newton Pereira.

Só que o gostoso sonho logo acabou, após 59m58,2s. Os nordestinos continuaram em jejum até 1979, quando finalmente foi realizada uma etapa do primeiro campeonato brasileiro de stock-cars nesta pista.

Nordeste na Europa

 

Tenho uma queda por pioneirismo, gosto de escrever sobre o assunto, e detectar pioneiros e fazer justiça aos mesmos.

Hoje em dia não choca muito falar sobre pilotos nordestinos ou nortistas com destaque no automobilismo. Entre outras coisas, o amazonense Antonio Pizzonia já chegou a liderar um GP, o bom baiano Tony Kanaan é um top driver da IRL, e até o Pará já esteve representado na F-3000, com Marcos Gueiros. No Brasil, o paraibano Valdeno Brito é um dos principais pilotos da Stock Car, que também tem pilotos do Ceará e Pernambuco.

Nos anos 60 e 70, os poucos pilotos brasileiros que se aventuravam ao exterior eram procedentes de São Paulo, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Brasília. Começava o bem sucedido avanço dos brasileiros no automobilismo internacional. Na época, o automobilismo nordestino se resumia ao Torneio Norte Nordeste, disputado por Fuscas no autódromo Virgilio Tavora em Fortaleza, e quase nunca incluído no calendário brasileiro. E os nordestinos não corriam no sul.


Assim, causou certa surpresa o Team Brasil que se empenhou em participar do campeonato inglês de Formula 3 de 1974, com dois irmãos do Piaui, Marcos Moraes e Luis Moraes. O carro era até patrocinado pelo governo do Piauí, mais especificamente pela empresa responsável pelo turismo no estado. Uma façanha conseguir esta verba. Trabalhei na Embratur entre 1982 e 1985 e sei que as verbas das agências estaduais de turismo eram mínimas. E põe mínimo nisso. Bem, isso não vem ao caso, e duvido que alguém tenha visitado o Piauí por ter visto o patrocínio nos carros dos Moraes. Melhor assim, pois em 1974 o estado não tinha a mínima infraestrutura turística para receber estrangeiros.

Não que o automobilismo de pista do Piauí fosse pujante. Não existia, e não existe até hoje. Os irmãos eram radicados no Rio, donos da Speed Motors, de fato Luis ganhou uma prova com um Porsche 910 em 1971. Assim que a maioria das referências aos mesmos os indica como cariocas. Marcos correu mais do que Luis Carlos.

Era uma excelente oportunidades para fazer boa figura na F-3, pois algumas provas não tinham nem dez carros no grid, e a grande maioria dos pilotos era de péssima qualidade. Houve até um indiano na jogada, Hany Wiano, algo muito raro no automobilismo de 1974, e um uruguaio, outra raridade, Pedro Passadore. Mas infelizmente o grande contingente brasileiro não aproveitou a deixa, e só Alex Dias Ribeiro ganhou corridas. José Pedro Chateaubriand correu na equipe oficial da March, mas não chegou ao topo do pódio e voltou ao Brasil botando muita banca.

No caso dos Moraes, o GRD não era lá essas coisas, de fato, a fábrica não passou daquele ano. Marcos não era muito experiente, e a temporada não foi frutífera. Julio Caio, de São Paulo, fez algumas corridas para substitutir os irmãos (e trazer algum patrocínio a mais), sem muito sucesso, e voltou encantando com a Formula Atlantic, dizendo que voltaria à Europa no ano seguinte. Nunca voltou. O melhor resultado foi um quarto, de Luis, e após algumas desavenças o Team Brasil e o Piauí se afastaram do automobilismo para sempre.

Assim chegavam os nordestinos nas pistas européias, que seja através do Rio de Janeiro.

INAUGURAÇÃO DO AUTÓDROMO DE FORTALEZA

 

Se o automobilismo do sul e do sudeste do Brasil sofria com a falta de autódromos e locais adequados para realizar corridas, o que dizer do Nordeste dos anos 60? De fato, os nordestinos gostavam de corridas, e por lá foram realizadas muitas, em diversas cidades como Fortaleza, Recife, Salvador, Maceió e Natal. Mas os automobilistas sentiam falta, e mereciam, um autódromo, que foi finalmente inaugurado no início de 1969.

Obviamente, a intenção era abrigar o automobilismo local e regional, mas também de inserir Fortaleza no calendário nacional. Isto, infelizmente, ocorreu com pouca freqüência durante os quase quarenta anos de existência do autódromo. Uma prova do Torneio BUA de Fórmula Ford, uma corrida de Divisão 3, em 1974, uma prova da StockCars em 1979 e recentemente, as corridas de Fórmula 3. Mas os nordestinos têm aproveitado aquele que, até a inauguração do autódromo de Caruaru, era o único autódromo da região.

Como não podia deixar de ser, a corrida de inauguração homenagearia um político, de preferência um militar. E assim foi. O Coronel Mario Andreazza, então Ministro, foi o homenageado da prova, que contou com dezesseis carros pilotados por pilotos da região, incluindo cearenses, pernambucanos e baianos, com a notável exceção dos paulistas Luis Fernando Terra Smith, vencedor das Mil Milhas de 1967, e outro Luis, Filinto, com Renault 1093.

Entre os carros inscritos, estava o Puma número 17 da Equipe AF, cuja estréia nos 500 km da Bahia causara muito furor. O bólido seria dirigido pelo baiano Lulu Geladeira. O paulista Terra Smith conduziria um Willys Interlagos com preparo da Torque. Dois protótipos CBA estavam inscritos. Um deles, nas mãos do cearense Antonio Cirino, e o outro, pilotado por César Figueiredo, considerado o melhor protótipo do Ceará, mas feio de dar dó. Diversos VW bem preparados, inclusive os de André Burity, Ramon Cortiso e Samuel Cohen, o Karmann Ghia de Neném Pimentel, três DKWs, dois Simcas e um Gordini fechavam o grid.

O Puma já mostrara ser um forte concorrente para vitórias no Nordeste, e só uma canetada lhe tirou a vitória na classe protótipos dos 500 km. Assim, o baiano Geladeira conduziu a prova com uma certa tranqüilidade, para desespero dos cearenses que preferiam ter visto um dos seus ganhar a prova. No fim das contas, o público acabou torcendo para o paulista Terra Smith, com o Interlagos, que marcou a volta mais rápida da corrida, e recorde da pista, com 1m26s. César Figueiredo e seu protótipo “ET” abandonaram, o mesmo acontecendo com Neném Pimentel, que geralmente dava trabalho nas corridas, e Samuel Cohen teve o parabrisa quebrado, que o obrigou a parar nos boxes, impedindo-o de lutar pela vitória.

Inauguração do Autódromo Virgílio Távora
1. Lulu Geladeira, Puma VW 1600, 65 voltas, 1h40m2s, média de 97,5 km/h
2. Ramon Cortiso/Samuel Cohen, VW 1600
3. Antoinio Cirino, Protótipo VW CBA

GP DE FORTALEZA DE 1969

 

O automobilismo brasileiro estava em crise em 1969. Interlagos estava fechado, e assim, a “Meca” do automobilismo brazuca, que era São Paulo, ficara sem um local onde realizar suas corridas. O efeito disso foi sentido no automobilismo de um modo geral, em 1968 e 1969. As corridas eram poucas, e o fechamento de Interlagos sem dúvida foi um dos fatores que causou a morte da Fórmula Vê, embora os cariocas tenham feito de tudo para manter a categoria viva.

Com Interlagos fechado, o autódromo do Rio ganhou a posição de mais importante autódromo do Brasil, onde ocorreram algumas das mais importantes provas do biênio 68/69. Curiosamente, realizaram-se corridas em alguns locais inusitados, como Salvador e Campinas, ao passo que outros locais tradicionais, como Petrópolis e Piracicaba, sem contar as provas de estrada do Rio Grande do Sul, fechavam as portas para sempre.

O nordeste nunca foi um local pujante no automobilismo. Entretanto, esporadicamente realizavam-se corridas em diversas cidades. As equipes de fábrica estiveram presentes em diversas corridas realizadas em Recife em meados dos anos 60. Salvador, Natal, Maceió e Fortaleza realizaram provas, geralmente disputadas por pilotos regionais. Estas freqüentemente contavam com menos de 10 carros, algumas com meia dúzia ou menos. Não interessava: o ponto era correr. E alguns ídolos locais surgiram, como Lulu Geladeira, Arialdo Pinto, Armando Barbosa, Neném Pimentel.

O que faltava no nordeste era um autódromo, e foi exatamente isso que o governo estadual do Ceará resolvera construir. A pista ficou pronta em 1968, e foi batizada de Autódromo Virgilio Távora. A corrida de inauguração, realizada em 12/1/1969, só contou com pilotos regionais, e foi ganha por Lulu Geladeira, com um Puma VW.

Marcar corridas em lugares longínquos nunca foi uma estratégia que deu muito certo nos calendários brasileiros. Grande prova disso foi o calendário do primeiro Campeonato Brasileiro de Fórmula Vê, que contava com provas em Blumenau, Brasília, Porto Alegrem, Belo Horizonte, nenhuma das quais foi realizada. A Federação Paulista freqüentemente “reservava” datas para cidades como Bauru, São José do Rio Preto e Ribeirão Preto, que nunca realizavam provas. Ou seja, marcar uma prova do campeonato brasileiro para o Virgilio Távora, nos idos de 1969, era um ato de otimismo.

O automobilismo dessa época às vezes demonstrava um grande potencial que acabava não sendo realizado, por uma série de fatores. Coisas que deixavam uma esperança de que o esporte se desenvolveria no país. O entusiasmo pelas Mil Milhas, a temporada de 1965, a vitória de Bird Clemente no Uruguai. Uma dessas coisas foi o GP do Ceará de 1969.

Os campeonatos brasileiros, durante muito tempo, não passavam de campeonatos paulistas. Gaúchos raramente viajavam para correr em Interlagos, havia poucos cariocas, e mineiros, e os paranaenses e catarinenses também eram insulares. Os nordestinos ficavam no nordeste, e os brasiliense e goianos no Planalto Central. Ou seja, o que poderia se esperar de uma corrida de campeonato brasileiro em Fortaleza, em pleno 1969?

Está certo que os prêmios não seriam baixos. O GP pagaria NCR$10.000,00 para os vencedores, NCR$5.000,00 para os segundos colocados, e $3,000.00 para os terceiros. Isso sem contar com NCR$1.000,00 em prêmio de largada dos carros que viessem do Sul (os procedentes do próprio Nordeste ganhariam menos) Colocando em perspectiva, o preço de tabela de um fusca era NCR$11.000,00, e o Opala mais barato custava NCR$16.763,00. A revista QR custava NCR$3,00, uma suculenta lagosta ao termidor num restaurante do Recife, NCR$9,00. As diárias no hotel mais caro do Recife começavam em NCR$40.00. Em suma: era uma boa grana. A Federação Cearense obteve os recursos junto aos governos de outros estados, Pernambuco, Maranhão, Paraíba, Piauí e Rio Grande do Norte.

Assim que, pilotos de diversas áreas do país decidiram que valia a pena a viagem para o Nordeste. Pilotos de diferentes áreas se cotizaram e alugaram carretas, e acabaram participando equipes de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Aracaju, Fortaleza e até do longínquo Rio Grande do Sul, a 4147 km de distância.

O nordeste, acostumado com corridas de meia dúzia de carros, geralmente humildes fuscas, DKWs e Gordinis, de repente era invadido por verdadeiros bólidos para a época: uma Lola T70, do mesmo tipo que ganhara Sebring no começo do ano; a famosa equipe Jolly com suas Alfa GTA; o protótipo Bino Mark I, na mão de pilotos cariocas; o lendário Chico Landi, com um protótipo baseado em uma ex-Maserati esporte, que pertencera a Fangio; um AC, de Olavo Pires; o protótipo Patinho Feio, de Brasília, que surpreendia carros bem mais potentes, além do melhor que o Nordeste tinha a oferecer, inclusive o Puma de Lulu Geladeira e o Karmann Ghia de Neném Pimentel. Ao todo, 22 carros.
Entre os pilotos, muitas feras: Marivaldo Fernandes, Emilio Zambello, Alex Ribeiro, Chico Landi, Ubaldo Lolli, Chiquinho Lameirão (correndo para uma escuderia local), Antonio Carlos Avallone, Milton Amaral, Rafaelle Rosito, Carlos Erymá, Mario Olivetti.

Para muitos a viagem foi difícil. A própria equipe Jolly, que acabaria vencendo a prova, só decidira que participaria do evento na quarta-feira, e teve que literalmente correr muito para chegar em Fortaleza a tempo. Luis Fernando Terra Smith, que compartilhou a Alfa 25, também foi co-piloto do caminhão Ford F600, durante a bagatela de quinze horas seguidas!!!

Nos treinos a Lola não fez feio, e marcou a pole position. Os bem intencionados irmãos De Paoli tinham pouca experiência para domar o monstro de 400 HP e concepção moderna. Muitas vezes, marcavam voltas mais rápidas ou a pole-position, como nessa corrida, mas nas corridas deixavam a desejar. Quem sabe, teria sido melhor passar mais algum tempo obtendo experiência com carros menos potentes. Mais tarde, com o Avallone-Chrysler, a história foi mais ou menos igual.
Mas a Lola sairia na frente, seguida de Ubaldo César Lolli, com uma das Alfa GTA, a de 1900 cc, só um segundo atrás da Lola. Em terceiro, largariam Marivaldo/Terra Smith, seguidos de Fernando Pereira/Carlos Eryma, com o Bino, Chico Landi/A.C.Avallone, com a Maserati disfarçada, José Morais/Milton Amaral, com um protótipo VW, Rafaele Rosito/Silvio Toledo Pisa, com Protótipo VW, Lulu Geladeira/André Buriti, com Puma, Fernando Ari/Chico Lameirão, com VW, Alex Ribeiro/João Luis da Fonseca, com o Patinho Feio, o KG de Neném Pimentel/Samuel Cohen, e o resto. Muitos carros marcaram tempos entre 1m20 e 1m23, prometendo pelo menos bastante briga no pelotão intermediário.

Na prova, De Paoli devia estar pensando em lagostas e praias, e não viu a bandeirada, perdendo para as duas Alfas de Ubaldo e Marivaldo. De Paoli ainda chegou a passar Marivaldo, mas logo abandonou, preocupado com um ponteiro acusando alta temperatura. Desistiu, para não ter um grande prejuízo com o motorzão Chevrolet fundido. Mas depois constatou-se que o marcador estava com defeito, e poderia ter continuado na prova. Ubaldo forçou demais a sua GTA, e acabou abandonando, deixando o caminho livre para a dupla Marivaldo/Terra Smith. Alguns dos outros carros fortes também ficaram pelo caminho, como o protótipo de Landi e o Bino Mark I, e em segundo chegaram Silvio Toledo Pisa, de São Paulo, fazendo dupla com o gaúcho Rafaelle Rosito.

Em terceiro, o Patinho Feio de Brasília surpreendeu mais uma vez, com Alex Dias Ribeiro.

Entre os pilotos da “terra” os mais bem sucedidos foram os baianos Brussel/Bastos, que chegaram em quinto com um Puma, seguidos de uma dupla do Ceará, Carlos Fernando/Arialdo Pinho, com um elegante protótipo VW made in Ceará. Nenem Pimentel e o seu KG não chegara até o final.
Para o guarujaense Marivaldo Fernandes, um triunfo pessoal: tornara-se campeão brasileiro antecipado, além de levar o caneco do primeiro GP do Ceará.

Esta corrida provou que com organização, criatividade, empenho, muita vontade e boa dose de dinheiro, era possível fazer uma verdadeiro automobilismo de integração nacional. Infelizmente, o evento foi um caso isolado, em termos do Ceará. Pode-se contar em uma mão o número de vezes que o Autódromo Virgilio Távora foi usado em provas de expressão nos primeiros 25 anos da sua via. Salvo por uma etapa do Torneio BUA de F-Ford, em 1970, uma etapa de Divisão 3 em 1974, e uma corrida no ano inaugural da Stockcar em 1979, o autódromo quase sempre foi preterido dos calendários nacionais, privando os fãs cearenses e nordestinos de ver o automobilismo praticado no sul. Recentemente, o autódromo vem sendo incluído no calendário da F-3 sul-americana.

Corridas no Nordeste, anos 60

 

Que diferença fez a inauguração do Autódromo Virgilio Távora, em 1969. As poucas corridas realizadas em Fortaleza, na época, eram realizadas em pistas improvisadas como esta. Esta prova, realizada em 1966, contou com somente cinco carros, com três chegando ao final. Alguns nomes famosos locais, como Antonio Cirino, Nenem Pimentel e Cesar Figueiredo, participaram, mas quem ganhou foi Armando Barbosa, com o DKW branco.

Estréia do Puma nas corridas

 

O DKW Malzoni, que eventualmente se tornou o Puma DKW, estava fazendo bastante sucesso nas pistas em 1965 e 66, mas acabou órfão de motor quando a VW encampou a Vemag. Inicialmente a VW indicou em anúncios que continuaria a produzir o carro de 2 tempos, mas logo mudou de idéia, e os amados carros saíram de linha para sempre. Assim que a Puma, que mal iniciara as suas atividades, já tinha um grande problema, buscar uma alternativa para motorização dos seus carros. A óbvia e única escolha era o conjunto VW.

O bonito Puma foi durante muitos anos o carro preferido dos playboys brasileiros, principalmente na época em que era proibido importar carros. Carro baixo e com toda panca de agressivo, sem preparo o Puma não passava de um VW com uma performance um pouco melhorada, devido ao baixo peso. Mas com um motor VW preparado, teria potencial para as pistas.

Já em 1968 apareceu o primeiro Puma-VW em uma corrida brasileira, nos 500 Km da Bahia. E logo de cara foi protagonista de uma bela confusão, causada por cartolas.

A briga CBA/ACB continuava forte, mas cabe-se lembrar que a situação política do país era crítica. Os Automóveis Clubes sempre foram presididos por gentlemen ligados ao esporte, ao passo que a CBA e Federações eram presididas por civis de confiança do governo, ou até mesmo por militares. E os cartolas, que freqüentemente nada entendiam do esporte, mandavam e desmandavam. Daí a situação séria em que se encontrava o esporte no País.

Pena, pois a corrida da Bahia tinha tudo para ser brilhante. Normalmente as provas no circuito Centenário, de Salvador, eram mal organizadas, com atrasos, falta de segurança e policiamento. Desta feita, os organizadores conseguiram colocar as coisas em ordem, mas quem acabou com a festa foi um preposto da CBA.

Entre os inscritos para a corrida estavam a Equipe Jolly, com sua Alfa GTA 23, dirigida pelos donos da equipe Emilio Zambello e Piero Gancia, e a equipe CBE, com dois BMW, para Chico Landi/Jan Balder, e Pedro Victor de Lamare/Anísio Campos. Poucos outros pilotos vieram do Sul, mas Ubaldo César Lolli, que viera somente assistir a corrida, acabou sendo alistado como companheiro do piloto local André Buriti, em um VW, e o carioca Norman Casari fora contratado para disputar a corrida no Puma-VW da equipe baiana AF, cujo carro havia sido preparado com esmero por Jorge Lettry, ex-chefão da Vemag. Seu companheiro seria o baiano Lulu Geladeira.

Alguns pilotos vieram de Brasília, todos equipados com VW 1600. Curiosamente, o VW número 12 havia sido inscrito na categoria Protótipos, o estopim desta pequena guerra.

Na corrida em si, Chico Landi conseguiu disparar na frente, mas logo Zambello assumiu a ponta, que nunca mais largou. Após uma hora e meia de prova, a pista ficou molhada, devido a chuva, o que causou a desistência do BMW de Landi/Balder. O outro BMW teve diversos problemas, e desistira eventualmente, saindo da pista no mesmo local que o outro carro da equipe, deixando o caminho aberto para a Alfa 23. Isto deixou o caminho livre para o Puma, nas mãos de Norman Casari, ser o mais forte candidato ao segundo lugar.

Já numa fase final da corrida, na mesma fatídica curva que levara os dois BMW, Norman Casari teria supostamente fechado um dos VWs brasilienses, pilotado por Paulo Guaraciaba, causando a desistência do Fusca. A ocorrência provavelmente fora um acidente, haja vista o grande número de derrapagens no local, mas Casari fora denunciado.Logo depois, Norman recebia a bandeira preta, só que o Sr. Arlindo, investido de toda autoridade pelo Sr. Ramon Buggenhaut, presidente da CBA, impediu que Lulu Geladeira tomasse a direção. Na interpretação do dito comissário, embora o piloto tivesse sido sumariamente desclassificado, o carro também seria eliminado.

Em decorrência dos fatos, Luis Carlos Secco escreveu extenso artigo no Jornal da Tarde, que acabou sendo transcrito na revista Auto Esporte. Nesse, Secco apontava os diversos erros cometidos pelo Sr. Arlindo, na interpretação do regulamento, sugerindo que a desclassificação de Casari tinha o objetivo de levar a vitória na Classe Protótipo, do VW número 12, procedente de Brasília, e pilotado por Enio Garcia/Antonio Martins Filho. Certamente, Secco apresentou alguns argumentos fortes. Porque o Fusca foi inscrito na Categoria Protótipos, quando obviamente deveria ser inscrito na Categoria Turismo Força Livre? Obviamente, nessa categoria o Fusca não teria a mínima chance, pois teria que bater a Alfa GTA e os dois BMWs. Já na categoria Protótipos, bastava bater o Puma - ou elimina-lo da corrida. Visto que o Puma provou ser um adversário e tanto, apelaram, e o carro foi desclassificado com base em mera acusação não substanciada. Secco parecia sugerir que os pilotos “candangos” gozavam de certo prestígio entre a governança brasiliense da CBA.

No fim das contas, Zambello e Gancia e a Alfa 23 ganharam mais uma com bastante folga, seguidos de Buriti/Ubaldo César Lolli, Enio Garcia/Antonio Martins Filho, Inácio Corria/Jaques Lima e Antonio Carlos Pitta Lima/Jose Francisco, todos com VW. E o Puma provara que tinha potencial.

O autódromo do Recife

 

No início da década de 60, Recife foi indiscutivelmente a capital do automobilismo no nordeste. Lá se realizaram diversas provas com a presença dos melhores pilotos brasileiros, e das equipes de fábrica da Willys, Simca e Vemag. Foram usados diversos circuitos improvisados, em Boa Viagem, Derby e Cidade Universitária, mas no final da década a cidade perdia o título de meca do automobilismo regional para Fortaleza. Os improvisados circuitos de rua foram desativados a partir de 1973, e assim, Recife ficou sem atividade automobilística.

Até que em 1981 foi estabelecido aquele que seria o primeiro autódromo fechado da cidade, no estacionamento periférico da ilha Joana Bezerra. Na realidade, seria um tipo de circuito como o de Meadowlands e de Las Vegas, onde se realizariam provas de Formula Indy e Formula Um a partir de 1981.

Além da ajuda do prefeito da época, Gustavo Krause, o presidente da Federação, Francisco Pinto de Castro, e Antonio Teixeira, piloto que tivera excelente performance no primeiro campeonato de F-VW 1300 do Norte-Nordeste no ano anterior, e que era dono de uma construtora, o autódromo foi montado em 60 dias, e inaugurado em 18 de janeiro. Com uma curta pista de 1725 metros, a pista tinha duas pequenas retas, cuja maior tinha 680 metros, e oito curvas, preponderando as de baixa velocidade. A pista era muio estreita, com poucos pontos de ultrapassagem. A inauguração de 18 de janeiro fora extra-oficial, pois a corrida nem terminou, O público invadiu a pista e a coisa quase termina em desastre. Continuou-se a trabalhar muito no autódromo, para dar condições mínimas de segurança ao público, e uma nova inauguração oficial foi marcada para 27 de setembro.
20 mil entusiastas assistiram 32 carros disputar provas de Passat e Fiat. Iran Lemos ganhou a prova de Passat, e Robson dos Santos, a de FIAT, e salvo por uma ameaça de invasão de um bode, proveniente de uma favela vizinha, a corrida terminou sem incidentes.

Infelizmente, o autódromo do Recife não vingou, eventualmente foi desativado, e Pernambuco só viria a se inserir no automobilismo com a inauguração do autódromo internacional de Caruaru, muitos anos depois.

O Formula Vê cearense

 

Com a melhoria no preparo de motores VW, no final da década de 60, surgiram muitos protótipos com essa motorização no nordeste de modo geral, que disputavam o torneio Norte-Nordeste.

Entretanto, a partir de 1974 o torneio passou a ser disputado exclusivamente com carros de Divisão 3.

Porém, um carro cearense fez certo furor na temporada nacional de 1980. O TF-01 foi oficialmente usado pela primeira vez pelo paulista Elcio Pellegrini na segunda etapa do torneio Brasileiro de Fórmula Vê daquele ano, em Brasilia. E marcou a pole position e ganhou sua primeira bateria. Pellegrini dizia que o monoposto era muito estável, melhor do que o Minelli que usava normalmente. Pellegrini já havia usado o TF-01 em uma bateria da etapa de Interlagos, pois o seu Minelli havia sido danificado em uma colisão com Paulo Renha.

Infelizmente, Elcio, que era o único piloto a participar dos campeonatos de Fórmula Vê 1300 e 1600 ao mesmo tempo, não teve muita sorte no resto do ano, embora o carro frequentemente alinhasse entre os primeiros. Acabou o campeonato em nono lugar, ao passo que foi vice-campeão no Torneio Norte Nordeste de Fórmula VW 1300, onde usou o Minelli e o TF-01. O campeão foi Antonio Teixeira, com TF-01!

A Sebring brasileira

Durante a Segunda Guerra Mundial foram construídos diversos campos aéreos mundo afora, para servir de bases para as frotas militares de diversos países. No Brasil, os americanos construíram uma imensa base em Natal, Rio Grande do Norte, a maior cidade mais próxima do Norte de África, portanto, com melhor localização estratégica para servir de ponto de abastecimento e distribuição para tropas. Uma vez finda a guerra, ficaram para trás não somente as bases (lógico), mas também muito equipamento. No caso do Brasil, inúmeros Douglas C47, versão militar do DC-3, que depois de convertidos para versões civis, vieram compor as frotas de inúmeras empresas de aviação que apareceram no pós guerra.

Em outros países, diversos destes campos aéreos ganharam nova vida como autódromos ou pistas. O autódromo de Silverstone na Inglaterra, assim como Diepholz e Mainz Finthen na Alemanha foram montados em campos de aviação . Nos Estados Unidos, Sebring, onde se realiza as 12 Horas de Sebring desde início dos anos 50, é o grande exemplo .

O maior fator do sucesso de Sebring como autódromo foi o rigoroso inverno americano, que impedia a realização de corridas na maior parte do território durante os meses de novembro até aproximadamente março. Situada na Flórida, a pista gozava de bom tempo o ano inteiro, possibilitando a realização de corridas nos primeiros meses do ano, quando as equipes européias não estavam engajadas em provas no Velho Continente. Uma vez iniciada a temporada européia, ficava muito difícil a realização de corridas no continente americano. Este era o atrativo principal. Como pista, sempre foi entediante e plana (como devem ser os campos aéreos) e a cidade sem graça fica no meio do nada. Sebring não fica em local de praia, como podem pensar os mais afoitos, mas sim no meião da Florida, em zona rural.

Quanto à nossa faceira Natal, a cidade só começou a se desenvolver nos últimos 20 anos, sendo que nos últimos 10 o turismo se tornou um dos grandeS motores da economia local. A cidade tem um dos menores níveis pluviométricos do país, água verdinha e quente, muito sol, e atualmente, boa infra-estrutura hoteleira.

Creio que o leitor já adivinhou.

Sim, Natal pleiteava, nos longínquos anos 60, um lugar ao sol no automobilismo brasileiro, e quem sabe internacional, visando tornar-se a Sebring brasileira. O bem intencionado Automóvel Clube Potiguar organizou uma corrida para volantes locais, realizada no dia 21 de março de 1965. Para tanto, foi utilizado um circuito na base aérea de Paramirim, de 3.250 metros. Embora a Equipe Willys fosse freqüentadora assídua de corridas no Nordeste, principalmente em Recife, nenhum piloto do sul compareceu ao simpático evento. Ao todo, inscreveram-se sete carros: duas Berlinetas Interlagos, um Interlagos conversível (raramente utilizado em provas no Sul), uma carretera 1093, um Gordini normal, um DKW e um VW. O reduzido grid de cara virou 6 carros, pois o Gordini falhou na partida. Bem, se o GP dos Estados Unidos de 2005 teve seis carros, o que se esperar de uma corrida em Natal, há mais de 40 anos atrás?

Joaquim Gomes, de Pernambuco, pilotando uma das Berlinetas, e Antonio da Fonte, com DKW disputaram a ponta, até Da Fonte quebrar. Depois disso, “Quinzinho” reinou absoluto. Ao fim de 60 voltas, só três carros terminaram, a Berlineta seguida da Carretera 1093, de Fernando Burle e Adjanitis Vilar, com VW.

Infelizmente, a realização do I Circuito Automobilístico Cidade de Natal não resultou no desenvolvimento da Sebring brasileira. A base aérea continuou a ser visitada somente por aviões, e o automobilismo potiguar...